|
Вспомогательными цепями электровоза являются: цепь звуковых сигналов, цепь управления токоприемниками и аппаратами, цепь нагрузочных устройств.
Звуковыми сигналами на электровозе являются тифон и свисток. На электровозах последнего выпуска устанавливается ревун (РВН) — устройство новой конструкции, в котором объединены тифон и свисток в один аппарат. Тифон имеет электропневмати-ческий и пневматический приводы, свисток — только электроп-невматический привод. Электропневматическим приводом включаются тифоны одновременно на всех секциях электровоза, а пневматическим приводом включается только тифон, установленный у кабины, с которой подается сигнал.
Электропневматическим приводом включается свисток, расположенный у кабины машиниста, из которой ведется управление. При неисправности какого-либо клапана сигнала схемой предусмотрено их отключение разобщительными кранами КН5 и КН16.
Для очистки лобовых стекол электровоза от дождевых брызг и снега на них установлены стеклоочистители СОЛ1 и СОЛ2, которые включаются и отключаются редукционными кранами ВК1 и ВК2. Разобщительный кран КН6 на магистрали стеклоочистителей, расположенный на пульте управления помощника машиниста, служит для отключения стеклоочистителей в случае выхода из строя редукционных кранов. Общепринятое включение стеклоочистителей непосредственно разобщительным краном КН6 запрещено, так как это может привести к их поломке.
На боковой стенке кузова в машинном помещении установлен агрегат цепи управления, включающий в себя: разобщительные краны КН17, КН18, КН21, КН23; обратные клапаны КОЗ, К04; фильтр Ф9; редуктор с кронштейном КР4; запасный резервуар РС7 объемом 55 л.
Сжатый воздух из ПМ поступает в запасный резервуар РС7, редуцируясь редуктором КР4 до 0,5 МПа (5 кгс/см2), а также одновременно к электромагнитному вентилю защиты Кп3щ13, электропневматическим аппаратам высоковольтной камеры и быстродействующему выключателю. Давление в магистрали цепи управления контролируется манометром МН2, который устанавливается на агрегате, и МН6 — на пульте управления со стороны помощника машиниста. Резервуар РС7 предназначен для сохранения запаса сжатого воздуха при стоянках с опущенными токоприемниками. Рабочие положения ручек разобщительных кранов приведены в табл. 2.
Для подъема токоприемника одной из секций включают общую кнопку «Токоприемники». При этом возбуждается катушка вентиля защиты Кп3щ13, и сжатый воздух от цепи управления через вентиль поступает к пневматическим блокировкам дверей высоковольтной камеры и люка выхода на крышу ПБЛ1, ПБЛ2, которые, в свою очередь, перепускают воздух к пневматическому выключателю управления ВУП1 и электролневма-тическому клапану КЭП1. Выключатель управления ВУП1 типа ПВУ-3 обеспечивает подъем токоприемника при давлении сжатого воздуха в магистрали цепей управления не менее 0,3 — 0,35 МПа (3 — 3,5 кгс/см2), контакты замыкаются при давлении 0,3 — 0,35 МПа (3 — 3,5 кгс/см2 ) и размыкаются при 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).
Затем включают кнопку токоприемника какой-либо секции. При этом возбуждается катушка вентиля клапана КЭП1, открывается доступ воздуха через клапан в цилиндр токоприемника и происходит его подъем. Если двери и люки на какой-либо из секций не заперты, то контакты ВУП1 не замкнутся, и вентили клапанов КЭШ не будут получать питание.
При отсутствии воздуха в ПМ схемой предусмотрено поднятие токоприемников либо сжатым воздухом из запасных резервуаров РС7, либо воздухом, нагнетаемым малогабаритными компрессорами КМ2 типа КБ-1 В, устанавливаемыми в каждой секции. Поднятие токоприемника в этих случаях происходит аналогично вышеописанному. Установленный на трубопроводе компрессора предохранительный клапан КП4 регулируют на давление 0,55 МПа (5,5 кгс/см2). Обратный клапан К02 типа Э175 предназначен для разгрузки клапана компрессора при его стоянке от противодавления воздуха.
Малогабаритные компрессоры КМ2 всех секций электровоза с целью повышения надежности в эксплуатации присоединены на один трубопровод, который проходит вдоль всего электровоза, между секциями соединяется рукавами РУ7, РУ8 и разобщительными кранами КН9, КН10.
Догружающее устройство, предназначенное для выравнивания нагрузок колесных пар, включает в себя следующее тормозное оборудование: разобщительные краны КН7, КН11, КН12; контакторный фильтр Ф4; электропневматические клапаны КЭП6 и КЭП7; манометры МН7 и МН8; догружающие цилиндры Ц5, Ц6 и редуктор КР1, который регулируется на давление 0,2 — 0,25 МПа (2 — 2,5 кгс/см2).
Догружающие цилиндры Ц5 или Ц6 приводятся в действие в зависимости от направления движения и режима работы (тяга или торможение) электровоза. Сжатый воздух в догружающие цилиндры поступает из ПМ.
На электровозах серий ВЛ11М5 и ВЛ11М6 утрачены преимущества электровозов ВЛ11 и ВЛ11М в части автономности секций. Из-за этого пневматическая схема данных электровозов претерпела изменения: пневмопанель цепей управления оборудована только на секции Б, вместо компрессора КТб-Эл установлен компрессор ПК5.25. Выключатели управления — пневматические. В процессе эксплуатации с целью создания первоначального достаточного для подъема токоприемника давления сжатого воздуха демонтирован предохранительный клапан КП4 на нагнетающей трубе от малогабаритного компрессора КБ-1В.
Назначение выключателей управления:
Ф ВУП1 типа ПВУ-3 — обеспечивает подъем токоприемников при давлении сжатого воздуха в магистрали цепей управления не менее 0,3 — 0,35 МПа (3 — 3,5 кгс/см2), размыкается при 0,5 МПа (0,5 кгс/см2);
Ф ВУП2 типа ПВУ-2 — размыкает контакты в цепи схемы рекуперативного торможения при снижении давления воздуха в тормозной магистрали до 2,7 — 2,9 МПа (2,7 — 2,9 кгс/см2) и восстанавливает пневматическое торможение электровоза — замыкает контакты при 0,45 — 0,48 МПа (4,5 — 4,8 кгс/см2);
+ ВУПЗ типа ПВУ-07 — размыкает схему рекуперативного торможения при повышении давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах электровоза до 0,13 —0,15 МПа (1,3— 1,5 кгс/см2), чем исключает применение двух видов торможения;
Ф ВУП4 типа ПВУ-07-04 — исключает разгрузку задних по ходу колесных пар при пневматическом торможении;
Ф ВУП5 типа ПВУ-07-03 — обеспечивает подачу песка под колесные пары при давлении в тормозных цилиндрах электровоза 0,28 — 0,32 МПа (2,8 — 3,2 кгс/см2) при включенном тумблере «Песок», прекращает подачу песка при давлении в тормозных цилиндрах 0,18 — 0,05 МПа (1,8 — 0,5 кгс/см2);
Ф ВУП6 — отключает линейные контакторы (ЛК) при снижении давления в тормозной магистрали до 0,27 — 0,29 МПа (2,7
— 2,9 кгс/см2), исключает возможность приведения в движение электровоза при давлении в тормозной магистрали ниже 0,45 — 0,48 МПа (4,5 — 4,8 кгс/см2).
Вентиль защиты (ВЗ) Кп3щ13 типа ВЗ-57-02 исключает вход в высоковольтную камеру и подъем на крышу электровоза при поднятом токоприемнике, а также если при отключении кнопок «Токоприемник» он не опустился или вместе с его полозами упал оборванный контактный провод под напряжением.
Электроблокировочный клапан КЭБ типа КПЭ-99-02 при сборе схемы рекуперации соединяет тормозные цилиндры электровоза с атмосферой, чем исключает одновременное применение двух видов торможения электровоза.
Назначение электропневматических клапанов:
• КЭП 1 типа КП41 — клапан токоприемника;
• КЭП2 типа КП36 — клапан тифона (ревуна);
• КЭПЗ типа КП36 — клапан свистка;
• КЭП4, КЭП5 типа КП36 — клапаны пескоподачи;
• КЭП6, КЭП7 типа КП36 — клапаны противоразгрузочного устройства (ПРУ);
• КЭП8 типа КП36 — клапан, обеспечивающий наполнение тормозных цилиндров электровоза сжатым воздухом давлением 0,2 — 0,25 МПа (2 — 2,5 кгс/см2) в случае срыва электрического тормоза (рекуперации);
• КЭП9 типа КП36 — клапан, обеспечивающий при нажатии ножной педали КН2 отпуск тормоза электровоза при заторможенном составе;
• КЭП 10, КЭП11, КЭП 14 типа КП110А — клапаны продувки главных резервуаров и масловлагоотделителя;
• КЭП 13 — электропневматический клапан автостопа
ЭПК-150И.
В.В. БЕНЕДИКТОВИЧ,
г. Мелитополь